Categoria : Trânsito

Os impactos do lockdown na mobilidade urbana

Para especialista, a COVID-19 veio para mostrar para a sociedade que é necessário pensar e viver o coletivo para o bem estar social de todos.

Recentemente o Brasil bateu a marca de mais de 250 mil mortos devido ao novo coronavírus, vivendo um dos piores momentos da pandemia COVID-19.

Em um único dia – 1º de março, foram 1.726 mortes em 24h, o equivalente à uma morte a cada 50 segundos, e só no mês de fevereiro, tivemos uma média móvel superior a 1.000 mortes por dia.

Neste contexto alguns estados adotaram medidas de lockdown para evitar a disseminação e a contaminação pelo vírus. No entanto, percebemos que os ônibus continuam circulando, os aeroportos permanecem abertos, assim como não há nenhuma restrição quanto à circulação entre os estados brasileiros, muito menos quanto à entrada e saída do País.

Na opinião da professora associada do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia da Universidade Federal de Minas Gerais, Leise Kelli de Oliveira, tais normas só terão efetividade quando elas realmente acontecerem.

“O que se observa são medidas sendo aplicadas por parte do governo enquanto o comércio continua trabalhando de portas fechadas. Reflexo disto é o número de carros nas ruas, o nível de ocupação dos ônibus e o fluxo constante de pessoas nos centros urbanos. Enquanto não houver uma conscientização de que é necessário isolamento efetivo para conter o avanço do vírus da COVID-19, observaremos medidas sendo implementas sem grande efetividade. A circulação do transporte público é fundamental para que os funcionários que estão trabalhando no enfrentamento a doença possam trabalhar. Contudo, deveria ser restrito a este público. Fechamento de aeroportos, fronteiras são medidas observadas como bem sucedidas em outros países”, aponta.

A especialista acrescenta que um lockdown de pelo menos quinze dias é necessário para trazer resultados efetivos na contenção do espalhamento do vírus.

“Medidas restritivas inferiores a 15 dias apenas têm impacto negativo na economia”.

Impactos para o trânsito e para a mobilidade urbana

A professora lembra que após o dia 19 de março de 2020, logo no início da pandemia, observou-se uma redução significativa, de aproximadamente 60%, no fluxo de veículos nas capitais brasileiras, momento em que o Brasil realmente parou para a contenção do vírus.

Dentre os pontos positivos para o trânsito e para a mobilidade urbana, a educadora ressalta a melhoria da qualidade do ar devido a redução do número de veículos circulando.

“Contudo, a baixa oferta de transporte público impactou nos usuários que trabalhavam nos serviços essenciais, sendo observado frequentemente, elevada ocupação dos veículos. Ainda assim, faz-se importante citar que o lockdown para forçar o isolamento social são as medidas consideradas eficazes para o enfrentamento da atual situação em que vivemos”, reforça.

 O grande desafio e suas perspectivas

Embora no Brasil não sejam necessárias medidas de lockdown para o trânsito e para a mobilidade urbana, elas são fundamentais para garantir o isolamento social e, desta forma, reduzir a circulação do vírus e, seu consequentemente o contágio.

No entanto, a professora da UFMG destaca que o grande desafio para reduzir os impactos negativos da pandemia, talvez seja convencer a sociedade da importância do isolamento social e do uso da máscara para redução do espalhamento do vírus.

Neste sentido, no período pós-pandemia, o ideal seria investir em infraestrutura para os modos não-motorizados individuais, como infraestrutura cicloviária e calçadas, sugere.

“Pensar em modos não motorizados contribui para o meio ambiente e para a saúde daqueles que habitam/visitam aquele local. Além disso, reduz a dependência do automóvel, promovendo uma mobilidade urbana sustentável. É impossível continuarmos a replicar o modelo rodoviarista nas cidades brasileiras, privilegiando o automóvel. Ainda, o modus operandis do transporte público precisa ser repensado para ofertar um sistema de qualidade, confiável e de baixo custo. Por fim, garantir a inversão da pirâmide de prioridade no trânsito para criar cidades para pessoas é um caminho importante para o pós-pandemia”, ilustra a professora.

O legado da pandemia

No entendimento da educadora a COVID-19 veio para mostrar para a sociedade que é necessário pensar e viver o coletivo para o bem estar social de todos, embora tenhamos observado que o não cumprimento das medidas de distanciamento social e do uso da máscara causaram o caos no sistema de saúde, com o aumento de casos e, consequentemente, de mortes.

De acordo com ela, a mobilidade urbana, como forma de deslocamentos de pessoas e mercadorias, torna-se um meio de deslocamento para aqueles que estão na linha de frente no enfrentamento ao COVID-19 e trabalhadores de serviços essenciais.

Além disso, o abastecimento dos estabelecimentos de serviços essenciais é prioridade num momento em que todos deveriam se manter em isolamento social. “A COVID-19 teve impactos negativos em todos os setores da economia. As medidas de lockdown, como o fechamento dos estabelecimentos de serviços não essenciais, têm impacto negativo na movimentação de mercadorias para estes estabelecimentos. Em contrapartida, o crescimento da oferta de serviços antes apenas disponível no varejo tradicional possibilitou, para aqueles que se mantiveram em isolamento social, o acesso a todo tipo de mercadoria”

Para a professora é desta maneira, quando se pensa no coletivo, que é possível conseguir a redução do espalhamento e, consequentemente, do contágio do vírus causador da COVID-19, redução do número de casos e de mortes. “Não adianta avaliar os prejuízos relativos aos sistemas de mobilidade urbana, na qual o sistema de transporte público foi o mais afetado durante a pandemia, quando se torna necessário a oferta deste serviço para os trabalhadores de serviços essenciais”, avalia e finaliza a professora.

Aplicativos de transporte podem transportar pets?

Para esclarecer essas e outras dúvidas, conversamos com o advogado especialista em trânsito, Carlos Crepaldi Junior. Veja a resposta!

Cada vez mais cães e gatos estão fazendo parte do dia a dia das famílias não somente no Brasil, mas, no mundo inteiro. Da mesma forma aumentou o interesse e o uso dos transportes por aplicativos, como Uber, 99pop, Cabify, etc..

Mas, e os pets, como ficam neste novo cenário? Será que é permitido levar animais de estimação em transportes por aplicativos?

Para esclarecer essas e outras dúvidas, conversamos com o advogado especialista em trânsito, Carlos Crepaldi Junior e tentamos ouvir, também, as maiores empresas do segmento. No entanto, apenas a 99 retornou o nosso contato. A Uber não se manifestou.

Portal do Trânsito – O que diz a legislação sobre o transporte de pets nos veículos vinculados aos apps de transporte?

Carlos Crepaldi Junior – Inicialmente, é importante mencionar que a legislação não diferencia transporte de pets em veículos de aplicativos e outros veículos. Os pets podem ser transportados, mas existem algumas situações que geram multa, tais como dirigir sem os cuidados indispensáveis (art. 169 CTB), quando o pet, por exemplo, está solto dentro do carro.

Outra situação que gera infração é conduzir os pets nas partes externas do veículo (art. 235) e pode ocorrer quando o animal está com a cabeça para fora do carro, e, ainda, transportar os pets entre os braços e pernas ou a sua esquerda (art. 252).

Portal do Trânsito – E as empresas de aplicativos de transporte, como UBER, 99, etc…, elas têm ou podem ter suas próprias regras, independentemente do que prevê a legislação federal para o transporte de pets? Se sim, neste caso, qual deve prevalecer?

Carlos Crepaldi Junior – As empresas de aplicativos podem ter suas próprias regras, desde que essas regras não violem o Código de Trânsito Brasileiro, e, caso violem, é o CTB que deve prevalecer.

Portal do Trânsito – De que modo os tutores podem saber previamente se o motorista do aplicativo vai aceitar a corrida com o animal de estimação?

Carlos Crepaldi Junior – Embora a maioria das empresas se denominem pet friendly, há motoristas que não aceitam transportar animais. O mais indicado é entrar em contato com o motorista, após o aceite da corrida, e confirmar a possibilidade.

É importante ressaltar que os animais de serviço, como cães guia, podem acompanhar os passageiros em qualquer viagem.

Portal do Trânsito – O que fazer em caso de o passageiro ter problemas com o motorista de aplicativo antes, durante e/ou depois do trajeto com o seu pet?

Carlos Crepaldi Junior – Caso haja algum problema o indicado é entrar em contato com a empresa do aplicativo e relatar o ocorrido para que possam apurar e tomar as devidas medidas, de acordo com a política de cada empresa.

Portal do Trânsito – As empresas e/ou os motoristas por aplicativo podem cobrar taxa extra para transportar pets?

Carlos Crepaldi Junior – As empresas podem criar tarifas ou cobranças extras para o transporte de pets, entretanto, se o pet for um cão guia essa cobrança não pode ser efetuada, além de, como já mencionado, não poder ser negado o transporte do pet, conforme determina a lei 11.126/05, regulamentada pelo decreto 5904/06.

Leia mais sobre o assunto:

Saiba qual é a forma correta para transportar animais no carro ou no ônibus 

Posicionamento da 99

Em nota a 99 esclarece que:

“Transportar animal de estimação dentro do automóvel é permitido segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), mas deixá-lo solto ou no colo não é liberado. A empresa é pet friendy, mas a decisão de transporte do animal é sempre do motorista parceiro, exceto em casos de cão-guia, cujo transporte é obrigatório.

Assim, a recomendação da empresa é que o passageiro sempre comunique ao motorista, via chat no aplicativo ou ligação telefônica, que haverá um animal na viagem, qual o porte e que se responsabiliza pelos itens para o deslocamento seguro, como bolsa de transporte ou cadeirinha do pet. Com base nas informações, o motorista poderá avaliar se aceita ou não a corrida.

Passageiros que tenham sofrido qualquer forma de discriminação ou que tenham acesso do cão guia negado, por exemplo, devem entrar em contato com a 99 pelo 0300 3132 421 e reportar o ocorrido para análise do caso e adoção de medidas corretivas”.

Cresce o número de acidentes envolvendo motociclistas

Levantamento mostra que mais de 180 mil pessoas serão indenizadas por acidentes com motocicletas ocorridos em 2020.

Paula Batista –

Assessoria de Imprensa

O ano de 2020 registrou, novamente, um crescimento no número de acidentes envolvendo motociclistas. Segundo dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF), 8 a cada 10 pessoas que morreram em acidentes de trânsito no Brasil no ano passado são homens e 90% dos acidentes envolveram motociclistas.

Além disso, 70% das vítimas são jovens entre 18 e 34 anos, sendo que a metade delas, tanto de óbitos quanto de lesões permanentes, têm entre 25 e 44 anos. Em resumo, os que mais têm probabilidades de morrer em um acidente de trânsito no Brasil são os homens jovens, condutores de motocicletas.

Os estados que mais concentram óbitos são: São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro, Bahia e Ceará.

No Distrito Federal, a Rede SARAH de Hospitais de Reabilitação mantém levantamento sobre o atendimento às vítimas de trânsito em suas unidades. Segundo a entidade, os acidentes de trânsito foram responsáveis por 47,7% do total de internações por Causas Externas na Rede SARAH, sendo que os condutores de motocicletas representam 57,1% das pessoas atendidas. Na caracterização dos pacientes, entre os analisados, em sua maioria, estão os jovens e adultos jovens, homens (74,8%), solteiros (65,5%) e residentes em área urbana (75,4%). O predomínio do sexo masculino entre as vítimas de acidentes de trânsito é um traço característico. Na faixa etária de 20 a 29 anos observou-se a proporção de quatro homens para cada mulher.

Comportamento

A maior parte dos entrevistados pelo SARAH (73%) atribuiu o acidente sofrido a comportamentos e atitudes humanas. Isto é, responsabilizou-se majoritariamente o condutor do veículo em que se encontrava o paciente, ou a si mesmo (quando o paciente era condutor ou pedestre), ou ainda o condutor de outro veículo envolvido no acidente. Apenas 17,6% das respostas indicaram algum aspecto da via como causa do acidente. E um número ainda menor (5%) citou problemas de deficiência mecânica do veículo (como estouro de pneus, perda de freios etc.).

O crescimento no número de acidentes envolvendo motociclistas é confirmado pelo estudo da Seguradora Líder, responsável pelo Seguro DPVAT em 2020. Conforme o boletim estatístico da entidade, mais de 180 mil pessoas serão indenizadas por acidentes com motocicletas ocorridos no ano passado (79% do total). Na média por 100 mil habitantes, das 14 mortes registradas por ano, sete são causadas por esse veículo.

O diretor e especialista em trânsito da Perkons, Luiz Gustavo Campos, lembra que o Código de Trânsito Brasileiro prevê que veículos de maior porte são responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e que, todos juntos, devem zelar pela segurança dos pedestres. Porém, sem a conscientização do papel de cada um, a lei é inócua.

 “Estatisticamente vemos um número bastante expressivo de acidentes envolvendo motocicletas, que podem ser reduzidos, assim como praticamente 100% dos sinistros, com conscientização e comportamento seguro. O essencial, sempre, é que cada cidadão se compreenda como protagonista nas ruas e estradas. Além disso, vise o bem maior de todos, que é proteger a vida”, explica.

Fonte: Portal do Trânsito

Possibilidade de retirada de radares pode incentivar comportamento de risco no trânsito

Especialista aponta que essa é uma decisão que pode fazer com que o Brasil engate a marcha à ré na segurança viária.

O presidente Jair Bolsonaro (sem partido) voltou a defender, no início do mês, a retirada dos radares em rodovias federais. De acordo com reportagem publicada pela Folha de S.Paulo, a afirmação foi feita a simpatizantes do presidente, que disse que levará o assunto novamente ao ministro Tarcísio de Freitas, da Infraestrutura.

De acordo com Bolsonaro, o motorista não pode se preocupar com os radares. “Não pode o motorista estar muito mais preocupado com o que tem no barranco para fotografá-lo do que com a sinuosidade da pista. Isso leva a acidente também”, disse.

Essa não é a primeira vez que o presidente manifesta suas intenções em relação ao tema. Um decreto do governo, em 2019, retirou radares de velocidade de rodovias federais, porém a decisão foi suspensa pela Justiça Federal.

Estudos internacionais

Segundo a Organização Pan-Americana da Saúde/Organização Mundial da Saúde (OPAS/OMS), o aumento na velocidade média está diretamente relacionado tanto à probabilidade de ocorrência de um acidente quanto à gravidade das suas consequências. Cada aumento de 1% na velocidade média produz, por exemplo, um aumento de 4% no risco de acidente fatal e um aumento de 3% no risco de acidente grave.

O risco de morte para pedestres atingidos frontalmente por automóveis aumenta consideravelmente (4,5 vezes de 50 km/h para 65 km/h).

O Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), organização independente financiada pelas seguradoras americanas, apontou em 2014 que a instalação de radares levou a uma mudança de longo prazo no comportamento de motoristas. Levou, também, à “redução substancial” de mortes e ferimentos no condado de Montgomery, próximo a Washington, nos Estados Unidos.

A London School of Economics and Political Science (LSE) obteve resultados parecidos com o do instituto norte-americano. A universidade britânica analisou cerca de 2,5 mil pontos monitorados na Inglaterra, na Escócia e no País de Gales, baseado em órgãos locais e no Departamento de Transporte (DfT).

Segundo a universidade britânica, de 1992 a 2016, o número de acidentes nesses países caiu em até 39%. Enquanto o número de mortes diminuiu até 68% no perímetro de 500 metros dos novos radares de velocidade instalados.

A cerca de 1,5 km das câmeras, os acidentes voltam a ser mais recorrentes. Por isso, o estudo britânico sugere a cobertura de uma área maior pela fiscalização.

Comportamento de risco no trânsito

Para Adriana Modesto, sanitarista, mestre em Ciências da Saúde e doutora em Transportes pela Universidade de Brasília (UnB), sem fiscalização é possível que o Brasil engate marcha à ré na segurança viária.

“Com a retirada dos radares de velocidade das rodovias brasileiras, demanda manifestada pelo chefe do executivo, infere-se que comportamentos de risco sejam fomentados. E que o que se avançou no Brasil quanto a redução no número de sinistros de trânsito tendo como referências modelos e experiências internacionais de boas práticas de segurança no trânsito, assuma tendência diversa da observada nos últimos anos fazendo com que o Brasil engate marcha à ré na segurança viária”, argumenta.

Ainda conforme a especialista, a adoção de recursos, como os radares de velocidade, visa a redução e severidade dos sinistros de trânsito. “A eficácia na utilização dos equipamentos é ratificada tanto pela literatura especializada, como por programas governamentais como o Programa Nacional de Controle Eletrônico de Velocidade – PNCV. Além das estatísticas de órgãos de trânsito que revelam a redução do número dos referidos eventos a partir do emprego desses equipamentos”, relata.

Modesto diz ainda que naturalmente para se abordar a transgressão quanto à velocidade determinada para o trecho da via, é necessário reiterar a questão dos riscos que cada pessoa está disposta a assumir. Essa conduta é potencialmente influenciada por fatores macroeconômicos, culturais, sociais e psicológicos.

“Haverá condutores veiculares inclinados ao risco a despeito dos potenciais danos ou penalidades que lhes possam ser imputadas”, conclui.

Leia o artigo completo enviado ao Portal do Trânsito pela especialista, clique aqui.

Portal esclarece: dirigir sem máscara não é infração de trânsito

Texto que afirma que dirigir sem máscara é infração de trânsito é falso e não deve ser compartilhado.

Novamente voltou a circular uma mensagem, nas redes sociais, de que o Detran e a Polícia Militar estariam multando, desde o dia 23 de fevereiro, quem trafega sem máscara dentro dos veículos. O texto, que está sendo propagado em todo país, é falso e não deve ser compartilhado.

Em alguns estados e municípios os governantes determinaram a obrigatoriedade de utilização de máscaras em locais públicos, mas não há a exigência para o uso dentro do veículo, desde que ele não seja de transporte por aplicativo.

O falso texto afirma que a infração nesse caso seria por dirigir sem os itens de segurança. Além disso, teria acréscimo de três pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e multa de R$ 128,00 por pessoa que estiver sem máscara. A mensagem diz também que a norma valeria, inclusive, para motocicletas.

Erros conceituais

“O primeiro ponto a se desconfiar é que não existe esse valor de multa no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). As infrações leves, que acrescentam três pontos na CNH, têm multa no valor de R$ 88,38 e não R$ 128,00, como diz o texto”, explica Eliane Pietsak, que é pedagoga e especialista em trânsito.

Ainda conforme a especialista, é importante que o cidadão fique atento para saber reconhecer  informações inverídicas que circulam na internet. “Geralmente as mensagens contêm erros de português e conceituais. Nesta mensagem em especial, além do valor citado, a infração de dirigir sem uso de itens de segurança, por exemplo, também não existe no CTB”, garante.

Sempre que receber esse tipo de mensagem é necessário verificar a informação em sites confiáveis, como é o caso do Portal do Trânsito. E só compartilhar informações quando se tem certeza da veracidade dos fatos.

Uso de máscaras

Apesar de não ser obrigatória dentro de veículos particulares, a Organização Mundial da Saúde e o Ministério da Saúde apontam que o uso de máscaras em locais públicos é uma importante medida para prevenção contra a COVID-19. O uso comprovadamente reduz a transmissão do vírus e salva vidas.

DPVAT pode sofrer grande reajuste

A Superintendência de Seguros Privados espera ter novo desenho do sistema até meados deste ano

Até o final deste ano espera-se resolver o maior imbróglio jurídico e processual envolvendo o seguro obrigatório DPVAT (Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de via Terrestre).

Leia mais:
+ Como dar entrada no seguro DPVAT?
+ Avisar sobre blitz é crime?
+ ONU relança desafio mundial de segurança no trânsito

Criado em 1974, indeniza vítimas de acidentes de trânsito independentemente de identificação do veículo envolvido ou de culpados. Com características de imposto, tornou-se teoricamente mais fácil de administrar após a criação em 2007 da Seguradora Líder do Consórcio do Seguro DPVAT S.A., que reuniu 30 empresas do setor.

A distribuição do total arrecadado mantinha equilíbrio: 45% repassados ao Sistema Único de Saúde, 5% para campanhas de segurança no trânsito e 50% para administração e pagamento das indenizações.

O problema foi a má administração e as fraudes contra o seguro. A Líder chegou a pagar 60.000 indenizações por morte, em um único ano, número cerca de 50% maior que os registros de outras fontes como o INSS.

A empresa alegou que havia processos acumulados de alguns anos e tinha ampliado para 8.000 os postos de atendimento para facilitar a entrega de documentação.

No entanto, uma investigação do Ministério Público e da Polícia Federal de Minas Gerais apontou suspeitas de irregularidades administrativas e no pagamento dos acidentados, entre outras. Os valores de indenizações e do DPVAT ficaram congelados nos últimos 10 anos.

Diante da resistência da Líder em rever estes valores sem aumentar o preço do seguro (prêmio, no jargão deste setor), o governo anterior iniciou um processo unilateral de redução dos prêmios que culminou, no atual governo, com a isenção do DPVAT para motoristas e motociclistas somente em 2021.

Em novembro de 2020 a empresa decidiu pela dissolução, mas continuará responsável por indenizações de acidentes ocorridos até 31 de dezembro de 2020.

A Superintendência de Seguros Privados, uma autarquia federal, espera ter novo desenho do sistema até meados deste ano para discussões. Trata-se de um desafio encontrar solução ao mesmo tempo transparente e técnica, além de manter a capilaridade hoje alcançada.

A concorrência entre as seguradoras aqui tem de voltar, como era no passado, antes da Líder. Difícil é conseguir evitar que o prêmio aumente para motoristas e motociclistas só a partir de ganhos administrativos e controle de desvios e fraudes.

Claro, isso é fundamental, mas sem a diminuição do número de acidentes que depende da consciência de cada um e de um esforço educativo, pode preparar o bolso.

Na maioria dos países o seguro é de livre contratação e nem sempre obrigatório. Na Alemanha, por exemplo, existe o de responsabilidade civil vinculado ao proprietário e não ao veículo.

Cobre até pequenos danos materiais a terceiros. Custa em torno de 20 euros (R$ 130,00) por mês, 12 vezes mais caro do que o DPVAT em base anual. No entanto, a cobertura vai até dois milhões de euros (R$ 13 milhões) por acidentes de trânsito, pessoal e de trabalho.

Fonte: ICarros

Nova lei de trânsito: entenda como funcionará o curso preventivo de reciclagem

O curso preventivo de reciclagem é aquele destinado aos condutores que exercem atividade remunerada em veículo e que evita a suspensão do direito de dirigir.

O Portal do Trânsito continua realizando uma série de reportagens especiais sobre as mudanças trazidas pela Lei 14.071/20 que altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A lei entra em vigor em abril.

Uma das alterações refere-se ao curso preventivo de reciclagem, aquele destinado aos condutores que exercem atividade remunerada em veículo e que evita a suspensão do direito de dirigir.

Atualmente, o curso pode ser realizado por condutor que exerce atividade remunerada em veículo, habilitado na categoria C, D ou E, sempre que, no período de um ano, atingir entre 14 e 19 pontos, conforme regulamentação do Contran.

A lei entrará em vigor a partir de 12 de abril de 2021. Veja outras mudanças, clique aqui!

Em abril, com a entrada em vigor da nova lei, todos os condutores que exercem atividade remunerada em veículo serão beneficiados pelo curso, e não apenas os habilitados na categoria C, D ou E. Além disso, a participação do condutor no curso preventivo de reciclagem poderá ocorrer sempre que, no período de 12 meses, ele atingir entre 30 e 39 pontos, conforme regulamentação do Contran.

Ao concluir o curso, o trabalhador tem a pontuação eliminada, mas responde pelas infrações que cometeu. O pagamento da multa é mantido.

O aumento no número de pontos para realização do curso ocorre devido ao novo limite de pontuação para fins de suspensão do direito de dirigir.

A partir de abril, o condutor terá a CNH suspensa quando atingir, no período de 12 meses:

• 20 pontos, caso constem duas ou mais infrações gravíssimas.
• 30 pontos, caso conste uma infração gravíssima.
• 40 pontos, caso não conste nenhuma infração gravíssima.

Já para o condutor que exerce atividade remunerada, a penalidade de suspensão do direito de dirigir será imposta quando o infrator atingir 40 (quarenta) pontos, independente da gravidade das infrações.

Especialistas alertam que apesar de parecer benéfica, essa mudança no CTB poderá colocar motoristas profissionais em risco. Leia aqui!

O curso

De acordo com a Res. 789/20 do Contran, o curso preventivo de reciclagem tem a carga horária de 30 horas/aula. Além disso, possui o mesmo conteúdo que o curso aplicado como penalidade.

As aulas podem ser realizadas presencialmente no CFC, ou pela internet, na modalidade a distância (EAD).

Para Irene Rios, especialista em gestão e segurança no trânsito, para que haja uma efetiva mudança de comportamento, por parte do infrator, é necessário usar metodologias que proporcionem isso. “O curso de reciclagem poderá ser suficiente, caso atenda a esses objetivos. É importante, no entanto, outras ações, como campanhas educativas permanentes e orientação educativa nas abordagens de fiscalização. Muitas vezes, o que faz a diferença não é o tipo de ação, mas sim a metodologia utilizada. Considero eficazes as metodologias que mexem com as emoções, com a sensibilidade, que fazem provocações, levando as pessoas a refletirem sobre suas atitudes e as possíveis consequências”, recomenda.

Ainda conforme a especialista, entre os objetivos da educação constam a percepção e a conscientização dos riscos no trânsito. E, consequentemente, a prática de atitudes seguras nas vias.

“Se o curso preventivo de reciclagem atende aos objetivos da educação para o trânsito, estará também atingindo a sua meta educativa. O ideal, para uma melhor qualidade do curso, é a realização de uma pesquisa sobre as infrações cometidas pelos participantes e abordagem com mais ênfase dos conteúdos relacionados a essas infrações e suas consequências. Bem como, os motivos que motivaram tais infrações. Isso possibilitará a diminuição do conteúdo geral do curso e um aprofundamento maior nos conteúdos que realmente devem necessariamente ser abordados para cada participante”, conclui.

PL prevê reciclagem obrigatória para profissionais que atuam na formação de condutores

O curso de atualização para profissionais da área já está previsto na Res.789/20 do Contran, o PL pretende inserir essa informação no CTB.  

Tornar obrigatória a reciclagem de examinadores, diretores e instrutores dos Centros de Formação de Condutores (CFCs), bem como a todos os demais profissionais que atuem na
formação, aperfeiçoamento ou reciclagem de condutores. Esse é o tema do PL 137/21 que está tramitando na Câmara dos Deputados.

De autoria do deputado Hercílio Coelho Diniz (MDB/MG), o projeto altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e define que os profissionais que atuam na área deverão participar de cursos de atualização em trânsito, com conteúdo, carga horária e periodicidade definidos pelo Contran, em intervalos não superiores a cinco anos. “Entendemos que a reciclagem dos profissionais que preparam nossos condutores é essencial. Isso trará melhoria das condições de segurança de nosso trânsito”, afirma o deputado em sua justificativa.

Atualização

Os cursos de atualização para instrutores de trânsito, instrutores de cursos especializados, diretor-geral de CFC, diretor de ensino de CFC e examinadores de trânsito já estão previstos pela Res.789/20 do Conselho Nacional de Trânsito.

A norma detalha a carga horária do curso que é de 20 horas-aula e também o conteúdo que deve ser abordado. São eles: atualizações na legislação, a evolução tecnológica e estudos de casos, relacionando a prática com os fundamentos teóricos dos cursos.

Ainda conforme a resolução, os profissionais devem passar por curso de atualização a cada cinco anos.

Transporte Público: em dois meses o setor perdeu 80% da demanda histórica

Em entrevista exclusiva ao Portal do Trânsito, Otávio Cunha, presidente executivo da NTU, falou sobre os reflexos da pandemia para o setor e para o usuário e, também, sobre as perspectivas para 2021.

No Brasil o setor de transporte público sofreu um forte impacto logo no início da pandemia do novo coronavírus quando perdeu mais que a metade da sua demanda. De acordo com Otávio Cunha, presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, o setor operava com um grande déficit operacional: transportando 20% dos passageiros e ofertando 50% de serviço, o que ocasionou um endividamento no ano de 2020 da ordem de 9,5 bilhões de reais – o maior já acontecido no setor nos últimos 40 anos.

Durante a entrevista exclusiva ao Portal do Trânsito, Otávio Cunha, falou sobre os reflexos da pandemia para o setor e para o usuário e as perspectivas para 2021, inclusive sobre um novo marco legal para o transporte público. Acompanhe!

Portal do Trânsito – Quais foram os grandes impactos sofridos pelo setor de transporte público no Brasil no ano de 2020 devido à pandemia?

Otávio Cunha – O grande impacto que nós tivemos foi na redução da demanda. O setor perdeu, com a pandemia, logo no início, nos meses de março e abril, 80% da demanda histórica. Então, estávamos transportando 20% dos passageiros e ofertando 50% de serviço – ou seja, operando com um déficit operacional muito grande.

Isso ocasionou um endividamento no ano de 2020 da ordem de 9,5 bilhões de reais até 31 de dezembro. Esse endividamento é o maior já acontecido no nosso setor nos últimos 40 anos, o que nos deixa extremamente preocupados com o futuro do transporte público se não houver mudanças muito significativas.

Portal do Trânsito – É possível mensurar o percentual de empresas que deixaram de operar ou suspenderam o serviço em 2020?

Otávio Cunha – Nós tivemos em torno de 15 empresas que suspenderam suas atividades e três consórcios. Já foram, no nosso setor, demitidas 62 mil pessoas, isso significa 15,3% de todo o contingente de trabalhadores do transporte público no Brasil que é na ordem de 405 mil trabalhadores.

Portal do Trânsito – Qual foi o reflexo desses dados nos resultados financeiros do setor no ano passado?

Otávio Cunha – Fora esse endividamento e a necessidade de se ofertar mais serviço do que demanda pagante, também nós tivemos que nos adaptar aos protocolos de segurança. Os ônibus estão andando mais vazios e isso gerou o aumento desse impacto, portanto, o setor perdeu no faturamento, em números redondos, 10 bilhões do seu faturamento anual. O que é muito significativo e que está tendo reflexo no endividamento das empresas e, também, comprometendo a renovação de frotas que foi totalmente paralisada.

A frota está mais velha e tudo isso representa uma redução na qualidade do serviço ofertado. Então, o impacto foi muito grande e as expectativas para 2021 são muito negativas.

Portal do Trânsito – Com relação à sustentabilidade do modelo de gestão – o qual a receita vem do pagamento das passagens pelos usuários. Este padrão será mantido em 2021 ou existe a previsão de alguma mudança para que o sistema não fique tão vulnerável como ficou diante da pandemia?

Otávio Cunha – Bem, esse modelo é um modelo esgotado. O setor não se sustenta mais com o passageiro pagante. A pandemia trouxe redução drástica na quantidade de passageiros transportados, porque as pessoas estão se comportando de maneira diferente, estão se deslocando menos, estão ficando mais em casa, os ônibus estão andando mais vazios e, consequentemente isso traz um impacto de que não se consegue mais buscar equilíbrio econômico apenas com a tarifa paga pelo passageiro.

Então, há necessidade de haver grandes mudanças. Uma delas, por exemplo seria o reescalonamento das atividades nos municípios, começarem os serviços com horários diferenciados da indústria, do comércio, as escolas, de maneira que você pudesse aproveitar melhor a frota, reduzindo a frota, mas, tendo condições de fazer um bom atendimento na medida que você alonga o período de pico. Mas, isso não é a solução, não vai resolver a equação financeira do setor.

De fato, esse modelo do passageiro pagante é um modelo esgotado. Ele não é utilizado em lugar nenhum do mundo e o Brasil precisa avançar.

Nós temos dois bons exemplos no Brasil, de um novo modelo que está sendo executado, no caso de São Paulo, por exemplo, em que 30% do custo do transporte é bancado com custos do orçamento do município. Em Brasília, 50% do custo é pago pelo próprio governo do Distrito Federal.

Portanto, essa alteração, esse novo modelo de remuneração precisa ser buscado sob pena do setor não sobreviver. Não há outra alternativa a não ser a busca por um modelo que seja remunerado pela produção. Ou seja, a tarifa deve ser um instrumento de política local. O prefeito fixa o preço da tarifa que caiba no bolso do usuário, que não seja dispendioso para o usuário, mas, a empresa tem assegurado a justa remuneração pelo serviço prestado.

Portal do Trânsito – Para 2021, quais são os maiores desafios para o setor?

Otávio Cunha – Com esse quadro que está aí, as empresas tiveram um endividamento muito grande em 2020 que vai perdurar em 2021. Hoje estamos ofertando entre 80 e 100% de serviço e transportando apenas 60% dos passageiros. Portanto, o déficit operacional continua existindo em 2021 e deve perdurar durante algum tempo, porque nós não sabemos como vai ser o comportamento dessa demanda, se os passageiros vão voltar integralmente.

Certamente não vão. Há um novo normal, as pessoas mudaram. Atualmente há muitas pessoas trabalhando em casa, por isso estão se deslocando menos. Portanto, esse modelo é um modelo esgotado que, certamente precisará ser alterado.

Portal do Trânsito – E as perspectivas positivas a partir de 2021? O setor poderá sofrer algum tipo de mudança estrutural?

Otávio Cunha – As perspectivas são muito negativas e se o serviço não for reestruturado, certamente ele não terá sustentabilidade. Isso exige que busquemos um novo modelo de remuneração, um novo marco legal para o transporte público. Esse assunto já está sendo discutido no âmbito do governo.

Já foi encaminhado um documento ao governo federal, pelo nosso setor – ônibus e empresas metro ferroviárias-, propondo as alterações na legislação para um novo marco legal que dê sustentabilidade ao transporte coletivo. Esse novo marco legal precisará ser discutido com a sociedade e terá que ser enviado ao congresso para a Câmara e Senado votarem essas mudanças na legislação. Isso possibilitaria uma organização melhor o transporte público no Brasil, sob pena desse serviço entrar em colapso. Não vemos nenhuma outra alternativa que não seja se buscar essa sustentabilidade através de um novo marco legal.

O setor também precisaria de uma ajuda emergencial, que o governo vetou no Projeto de Lei 3364. Este destinava 4 bilhões para ajudar a melhorar ou reduzir o déficit das empresas. Essa medida emergencial, de socorro as empresas, será uma busca necessária em 2021, juntamente com o novo marco legal que, trará definitivamente a reestruturação do serviço, além da melhoria da sua qualidade e, também, da sua sustentabilidade.

Portal do Trânsito – Para os cidadãos usuários do transporte coletivo. O que podem esperar para 2021?

Otávio Cunha – Como eu falei, se não houver ajuda do governo federal para reduzir o déficit das empresas e se, concomitantemente, não se buscar uma reestruturação, uma alteração da legislação para dar sustentabilidade ao transporte, nós veremos um colapso total em 2021.

O serviço vai ficar cada dia pior, de baixa qualidade e essas expectativas são muito negativas. O setor não tem como se sustentar mais da forma como está.

Nova lei de trânsito: entenda porque o desconto de 40% em multas não será para todos

A Lei 14.071/20 torna obrigatória a adesão dos órgãos de trânsito ao Sistema de Notificação Eletrônica (SNE).

Em setembro do ano passado, a Carteira Digital de Trânsito (CDT), depois da integração com o aplicativo Sistema de Notificação Eletrônica (SNE), começou a permitir o acompanhamento e o pagamento antecipado de multas com desconto de até 40%.

Atualmente, as notificações eletrônicas abrangem as autuações de todos os órgãos de trânsito de fiscalização nacionais, atém das emitidas por 15 Detrans e mais de 80 órgãos municipais. Porém, a intenção é que isso mude com a nova lei de trânsito que entra em vigor em abril.

Veja as principais mudanças trazidas pela Lei 14.071/20, clique aqui.

O advogado especialista em trânsito, Carlos Crepaldi Junior, ressalta que a Lei 14.071/20, que modificou o Código de Trânsito Brasileiro, alterou, também, o artigo 282-A, tornando obrigatória a adesão dos órgãos de trânsito ao sistema de notificações eletrônicas (SNE), passando a ter a seguinte redação:

“O órgão do Sistema Nacional de Trânsito responsável pela autuação deverá oferecer ao proprietário do veículo ou ao condutor autuado a opção de notificação por meio eletrônico, na forma definida pelo Contran”.

O que é o Sistema de Notificação Eletrônica

Trata-se de um aplicativo do Governo Federal que permite ao cidadão usufruir dos direitos garantidos por Lei de acordo com o §1º do Art. 284 do Código de Trânsito Brasileiro.

Ao se cadastrar no SNE, o usuário pode inserir os seus veículos e receber infrações aplicadas pelos órgãos autuadores que aderiram à solução. O usuário pode, inclusive, inserir ou excluir os veículos a qualquer tempo.

O proprietário do veículo informado passa a ser comunicado eletronicamente acerca das notificações de autuação e penalidade interestaduais. Nesse momento, apenas aquelas de responsabilidade de órgãos autuadores optantes pelo Sistema de Notificação Eletrônica.

Quem poderá usufruir

O advogado especialista em trânsito explica que poderão usufruir do desconto adicional de 20%, além dos tradicionais 20% para pagamento até o vencimento, aqueles condutores que reconhecerem o cometimento da infração e não apresentarem defesa ou recurso.

Ele detalha que, além da economia financeira, a nova legislação proporcionará aos condutores a possibilidade de apresentar defesa prévia e recursos, na mesma plataforma SNE. Sendo ainda dispensável, para efeitos de admissibilidade, documentos ou cópia de documentos emitidos pelo órgão responsável pela autuação.

“Todas as infrações que o condutor admitir seu cometimento e não apresentar defesa ou recurso poderão usufruir a bonificação do desconto. No entanto, é importante ressaltar que para usufruir do desconto de 40% o condutor deve ter feito a adesão ao SNE antes vencimento da infração. Lembrando que o desconto de 20% tradicional permanece até o vencimento para todos os que não quiserem se cadastrar no SNE. Ou, ainda, que queiram exercer seu direito de defesa”, instrui.

Órgãos cadastrados no SNE

Além do benefício ser válido apenas para quem optar pelo Sistema de Notificação Eletrônica (SNE), e para quem abrir mão do recurso, é importante reforçar que nem todos os órgãos autuadores estão cadastrados no SNE. Isso significa dizer que o desconto não é automático para todas as infrações de trânsito, alerta o advogado.

“Possuindo a Lei abrangência nacional e sendo obrigatório o cadastro dos órgãos autuadores, caso, a partir da entrada em vigor, estes não ofereçam essa opção, poderão ser demandados judicialmente pelo não cumprimento. Atualmente alguns Detrans não integram o sistema, tais como o de São Paulo, Minas Gerais e do Paraná. No estado de São Paulo, por exemplo, temos apenas os órgãos autuadores da prefeitura de Amparo, de Itararé e de São José dos Campos. Isso quer dizer que os condutores dessas localidades dificilmente usufruirão, no momento, do desconto. Só se forem multados em outros estados ou algum dos órgãos dessas localidades se cadastrar no Sistema”, esclarece.

Como proceder em localidades cujos órgãos não sejam cadastrados no SNE

Segundo Carlos Crepaldi Junior, enquanto a Lei 14.071/20 não entrar em vigor – antes de 12 de abril de 2021, infelizmente não há como forçar os órgãos a oferecerem essa opção.

“Após a entrada em vigor, caso os órgãos insistam em não se cadastrarem, os condutores prejudicados podem ingressar judicialmente requerendo os prejuízos causados. Não obstante as ações individuais que eventualmente sejam propostas, também pode haver denúncia a órgãos como Ministério Público e Defensoria Pública. Dessa forma serão ajuizadas ações buscando compelir os órgãos de trânsito a cumprir a Lei. O resultado dessas ações possui efeitos coletivos”, orienta e finaliza.

Veja a lista dos órgãos cadastrados no SNE e oferecem a opção do desconto