Categoria : Trânsito

PRF orienta sobre como transitar pela faixa da esquerda

Policiais têm percebido uma prática irregular constante nas rodovias federais: o uso indevido da faixa da esquerda. Veja dicas!

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) tem observado uma prática irregular muito comum: transitar indevidamente pela faixa da esquerda. Por esse motivo, o órgão decidiu esclarecer a correta maneira de condução, nesses casos.

Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), as faixas da esquerda são destinadas à ultrapassagem e ao deslocamento dos veículos de maior velocidade.

De acordo com a PRF é importante destacar que mesmo nesses casos, os condutores são obrigados a seguir as normas de trânsito. Exceder a velocidade, por exemplo, é uma infração que pode ser classificada de média a gravíssima (de acordo com a velocidade registrada) e a multa pode chegar a R$ 880,41.  Além disso, trafegar em qualquer velocidade superior a máxima em mais de 50% tem como penalidade a suspensão imediata do direito de dirigir.  E mais, poderá configurar crime de trânsito, com pena de detenção, de seis meses a um ano.

Outra questão relevante, conforme o órgão: todos os condutores deverão deixar livre a passagem pela faixa da esquerda, indo para a direita da via e parando, se necessário se encontrarem viaturas da PRF, ambulâncias ou veículos destinados a socorro de incêndio, com os dispositivos de alarme sonoro e de iluminação intermitente acionados. Caso contrário, poderão ser autuados por uma infração de natureza grave.

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Outra dica importante é que o condutor, ao perceber que outro veículo tem o propósito de ultrapassá-lo, deverá, se estiver circulando pela faixa da esquerda, deslocar-se, imediatamente, para a faixa da direita, sem acelerar. Lembrando que deixar de dar passagem pela esquerda, quando solicitado, é uma infração média.

“Para esclarecer qualquer dúvida, ou relatar a prática indevida de condutores, procure uma unidade da PRF mais próxima, ou ligue 191”, informa o órgão.

As informações são da PRF

Fonte: Portal do Trânsito

Atropelamento de cães e gatos poderá ter punições, prevê projeto

Atualmente não existe norma que puna o atropelamento de cães e gatos, mas isso pode mudar. Leia a matéria!

Quem atropelar cães e gatos pode ser obrigado a dar socorro imediato ao animal atingido. É o que propõe projeto do senador Jorge Kajuru (Cidadania-GO). O PL 4.786/2020 altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB — Lei 9.503, de 1997), com objetivo de responsabilizar o condutor do veículo que causar o acidente com  animal.

Atualmente não existe norma que puna o atropelamento de cães e gatos. Com a proposta, a pena para o responsável será de detenção de seis meses a dois anos e suspensão ou proibição para dirigir veículo automotor.

Punição

A punição poderá aumentar se o condutor não possuir carteira de habilitação, omitir socorro quando for possível fazê-lo sem risco pessoal. Além disso, se conduzir veículo de transporte de passageiros no exercício de profissão ou atividade e dirigir sob a influência de álcool ou de outra substância psicoativa que cause dependência. Em caso de lesão grave ou de morte do animal a pena será maior. Está prevista a detenção de dois a quatro anos, sem prejuízo da aplicação da causa de aumento de pena prevista.

“Com a tipificação desse crime, pretendemos reduzir o número de atropelamento de cães e gatos no país. Isso desestimulará condutores de veículos automotores a agirem com indiferença quando verificarem a presença desses animais nas vias públicas”, argumenta o senador na justificativa do projeto.

As informações são da Agência Senado

Fonte: Portal do Trânsito

Dia das crianças: nova lei traz alterações no transporte em veículos de duas e quatro rodas

No Dia das Crianças, o Portal do Trânsito mostra modificações na regra para o transporte dos pequenos tanto em carros, como em motos. 

Atualmente a legislação do trânsito determine o bebê-conforto, a cadeirinha e o assento de elevação, como equipamentos obrigatórios no transporte de crianças. Mesmo assim, a análise dos dados mais recentes de mortes (2018), evidencia que o trânsito ainda é a principal causa de morte acidental de crianças de 0 a 14 anos no País. Veja o gráfico a seguir:

Quando analisados especificamente os dados de trânsito, é possível verificar que a principal causa de morte é quando as crianças estão na condição de ocupantes de veículos. Em seguida, quando são pedestres, conforme ilustração abaixo.

Apesar da porcentagem de morte de crianças transportadas em motocicletas não ser tão expressiva, em 2018 o Brasil perdeu 112 crianças neste tipo de acidente. E, em 2019, outras 2.615 foram internadas por esta razão, sendo que 45% delas tinham menos de 10 anos de idade.

O que diz a nova lei que altera o Código de Trânsito Brasileiro

O texto aprovado introduz no CTB a obrigatoriedade do uso dos equipamentos de retenção por crianças. Além disso, estabelece que os dispositivos sejam obrigatórios para crianças de até 10 anos de idade ou que atinjam 1 metro e 45 centímetros de altura.

Diferente do que previa o PL original, encaminhado pelo Executivo, a penalidade prevista para o descumprimento dessa obrigatoriedade continua sendo a multa correspondente à infração gravíssima, no valor de R$ 293,47.

A melhor forma de transportar crianças com segurança

A especialista em gestão de projetos e advocacy da ONG Criança Segura, Eduarda Marsili, nos explica o motivo da altura ter sido levada em consideração. Antes da criança atingir 1,45 m de altura, o cinto de segurança do veículo não passa em seu ombro e sim, em seu pescoço, o que pode causar graves lesões em caso de acidente. “Neste sentido, é fundamental que a redação da lei leve em consideração a altura da criança, uma vez que é um fator determinante para sua segurança”, ressalta.

Já o assento de elevação é um dos equipamentos de retenção veicular mais simples. Pois não depende de instalação e utiliza o cinto de segurança do próprio veículo. De acordo com Eduarda, esse equipamento serve para que a criança, sentada, fique mais alta. Assim sendo, o cinto de segurança passará no ombro, meio do peito e quadril, partes fortes do corpo que são capazes de suportar o impacto de uma colisão ou freada brusca.

Logo, a melhor forma de transportar crianças com segurança em automóveis é utilizando o dispositivo de retenção mais adequado à idade, peso e altura, orienta a especialista.

“Nossa recomendação é de que bebês devem usar o bebê-conforto até um ano de idade ou até atingir o peso e altura máxima determinados pelo fabricante. Depois, a criança deve ser transportada na cadeirinha até os quatro anos de idade, também devendo permanecer neste equipamento até atingir a altura e peso máximos recomendados pelo fabricante. Em seguida, devem ser transportadas no assento de elevação até atingirem 1,45m de altura”, detalha a especialista.

Aporte para a segurança no transporte em veículos de duas e quatro rodas

A nova lei de trânsito, que ainda não foi sancionada pelo presidente Jair Bolsonaro, também prevê que a idade mínima para que criança seja transportada em motocicletas, motonetas ou ciclomotores seja ampliada para 10 anos (hoje crianças maiores de sete anos já podem ser transportadas). Conforme Marsili, a modificação é um grande avanço. “Antes dessa idade as crianças ainda não têm equilíbrio nem discernimento suficiente para serem transportadas em motocicletas. Além disso, seus corpos são muito frágeis e com menor capacidade de absorção de impactos ocasionados por acidentes”, relata.

Com relação às crianças na condição de ocupantes de veículos, tornar obrigatório que crianças menores de 10 anos com menos de 1,45m de altura permaneçam no assento de elevação também é uma vitória, avalia.

“Apesar de termos solicitado que a lei levasse em consideração apenas a altura da criança e não sua idade, já que muitas crianças brasileiras só atingem 1,45m de altura a partir dos 11, 12 anos, segundo dados do IBGE, conseguimos garantir que as crianças sejam transportadas com segurança por mais tempo. Isso porque a legislação anterior previa a obrigatoriedade de permanência nesse dispositivo até os 7,5 anos”, acrescenta.

No entanto, como um todo, a especialista da ONG Criança Segura vê com preocupação a flexibilização de alguns artigos do novo CTB. “O aumento da pontuação máxima na Carteira Nacional de Habilitação, por exemplo, pode contribuir para que os motoristas se sintam encorajados a cometer mais infrações. O resultado será um trânsito mais violento e inseguro para todos, sobretudo para as crianças”, conclui.

Problemas na saúde de motoristas são causas de milhares de acidentes

Mais de 283,5 mil acidentes de trânsito registrados em rodovias, nos últimos cinco anos, tiveram como causa principal ou secundária questões relacionadas à saúde dos motoristas.

Mais de 283,5 mil acidentes de trânsito registrados em rodovias brasileiras, nos últimos cinco anos, tiveram como causa principal ou secundária questões relacionadas à condição de saúde dos motoristas, no momento da ocorrência. Esse volume de colisões, capotamentos e outros desastres deixou 247.475 feridos e 14.551 mortos.

A informação faz parte de levantamento realizado pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), com base no levantamento de dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF) entre janeiro de 2014 e julho de 2020.

Óbitos em decorrência de acidentes de trânsito nas rodovias federais do Brasil

Segundo a Abramet, os médicos do tráfego reuniram os acidentes em grandes grupos, sendo que as categorias mais recorrentes incluem falta de atenção à condução, ingestão de álcool, sonolência do condutor, mal súbito, restrição de visibilidade e ingestão de substâncias psicoativas. As informações reúnem apenas acidentes ocorridos nas estradas e rodovias sob supervisão da PRF.

Não foram contabilizados, portanto, transtornos em colisões que aconteceram em pistas, ruas e avenidas dos centros urbanos. Para a Abramet, este cenário poderia ser até pior, “pois um número importante de colisões não entra nas estatísticas”.

Falta de atenção

Segundo a associação, a falta de atenção ao volante pode ser consequência de situações clínicas como fadiga, stress, cansaço, déficit de atenção ou comprometimento do raciocínio e responde por 215.401 dos acidentes catalogados, ou seja, 76% do total registrado no período e que podem estar relacionados à saúde do motorista. Apenas essa categoria responde por 182.288 (74%) feridos e 9.047 (62%) mortes.

Bebida alcoólica

Na sequência, vem a ingestão de bebida alcoólica. Entre 2014 e julho de 2020, foram registrados pela PRF 40.268 acidentes nas rodovias onde esse fator foi considerado uma das causas. Do volume de colisões, foram contabilizadas 36.999 vítimas com ferimentos leves ou graves e 2.679 óbitos.

Sono

A terceira condição de saúde que mais aparece no levantamento é o sono. Quando insuficiente, é causa frequente e muito importante da sonolência diurna, sendo capaz de causar acidentes graves. Este fator motivou, segundo a PRF, 22.683 acidentes registrados nas rodovias, causando 2.092 mortes e deixando 22.645 feridos, entre 2014 e julho deste ano.

Mal súbito

O chamado mal súbito – perda de consciência devida mais frequentemente a doenças cardiológicas (infarto, arritmias) e neurológicas (AVC, convulsões) – foi responsável por 2.702 acidentes; a visão reduzida, com 2.205 ocorrências; e o efeito de entorpecentes sobre o condutor, com 292 casos. Juntos, eles respondem por 773 mortes no trânsito e o encaminhamento de 5.543 vítimas de colisões para atendimento médico.

As informações são da Agência Brasil

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Fonte: Portal do Trânsito

Por que o motociclista é a grande vítima do trânsito brasileiro?

Conversamos com especialistas para entender os motivos que levam o motociclista a ser a grande vítima do trânsito brasileiro.

Dados do Ministério da Saúde apontam que em 2019 os motociclistas foram os condutores que mais perderam a vida nas vias e rodovias do Brasil, totalizando 10.674 mortos nessa condição. Dados do DPVAT acrescentam que, para cada morte, outros 18 motociclistas ficam inválidos.

Diante desses dados, conversamos com especialistas para entender o que nos leva a estes números tão elevados.

Por que o motociclista ainda é a grande vítima do trânsito brasileiro?

De modo geral, atualmente, o primeiro ponto a ser levado em consideração na opinião da advogada, assessora jurídica e Presidente de Honra da Associação Brasileira das Autoescolas (Abrauto) e da Associação dos CFC’s do Paraná – ASCEFOCON, Olga Catarina Zanoni, é que a maioria dos motociclistas que circula diariamente é de trabalhadores que utilizam a motocicleta para coleta e entrega, e que, em razão do baixo custo de cada serviço, precisa fazer um número expressivo de entregas ou coletas para que, ao final do dia, possa obter um ganho razoável.  “Logo, torna-se óbvio que este motociclista irá circular o mais rapidamente que puder, pilotando de forma negligente e imprudente, sem qualquer cuidado e, muitas vezes, sequer pensa nos riscos, pois sua concentração está muito mais ligada ao ganho no final do dia do que qualquer outro pensamento”, analisa.

Além destes fatores, também deve ser levada em conta a falta de habilitação do condutor, falta de sinalização para realização de manobras, as condições precárias da via, a falta de manutenção dos veículos e o aumento do número de motociclistas circulando nas ruas. Tudo isso também contribui para o aumento nos números dos acidentes, complementa a advogada especialista em segurança veicular, Fernanda Kruscinski.

Aumento do número de motociclistas nas vias

Com o atual cenário – desemprego e coronavírus – temos ainda diversas pessoas que agora aventuram-se na profissão de entregador, desconhecendo as vias, possuindo pouca prática na condução de motocicletas e treinamento insuficiente no quesito entregas.

Este público, além de reivindicar por mais segurança na realização das entregas e aumento da remuneração por quilômetro rodado, também busca auxílio em relação à ausência de equipamentos de segurança frente à pandemia, que não estão sendo disponibilizados aos entregadores pelos aplicativos contratados, acrescenta Fernanda, especialista em segurança viária.

“Estes novos profissionais também contribuem para o aumento no índice de acidentes envolvendo motociclistas, pois como são novos no mercado, na maioria das vezes não estão preparados para essa nova trajetória. Além disso, a alta exposição ao vírus e o contato com diversas pessoas também contribuem para o aumento dos riscos da profissão, principalmente pela falta dos EPIs”, ressalta.

Logo, não podemos negar o aumento do número de motos nas ruas, nem tampouco deixar de atribuir os aspectos positivos que este veículo propicia: agilidade e economia, além de contribuir com a mobilidade urbana, isto é, ajuda a não piorar a morosidade no trânsito, destaca Olga Zanoni. Entretanto, o preço pago por seus condutores para tais benefícios é alto, tendo em vista o gradativo crescimento nos acidentes envolvendo motociclistas.

“Tudo isso envolve custos não só financeiros para os cofres públicos, mas também, e não menos importante, custos de vidas ceifadas ou dilaceradas de nossos jovens cidadãos”, lamenta a advogada.

Falhas na fiscalização

Ainda assim, a fiscalização é quase inexistente, o que possibilita aos motociclistas circularem à margem da lei, seja por não terem obtido a CNH, seja pela forma que transitam, mesmo tendo CNH, reforça a presidente de honra da Abrauto. “A circulação de motociclistas entre dois automóveis, proibida enquanto o trânsito estiver em movimento, e proibição de ultrapassagem pela direita são dois grandes exemplos de regras que não são respeitadas em nenhum lugar do país, em razão da completa ausência de fiscalização ou punição. Muitas outras situações podem ser citadas e em qualquer uma delas será verificado que a fiscalização em relação ao motociclista é praticamente inexistente. Com isso, a negligência tornou-se a regra, sendo um dos grandes motivos de exposição do motociclista a riscos”, afirma.

Formação inadequada

Para tirar a primeira habilitação para conduzir motocicletas (categoria A) o candidato precisa cadastrar-se no DETRAN e em uma autoescola, cumprindo os requisitos básicos que são: ser maior de 18 anos, alfabetizado e ter RG, CPF e comprovante de residência.

Depois do cadastro, ele deve realizar um exame médico, que irá atestar sua aptidão física e mental. Em seguida, se aprovado, deverá frequentar um número mínimo de 45 horas/aulas teóricas, e depois ser submetido a uma prova junto ao DETRAN, quando serão avaliados os conhecimentos de legislação de trânsito do candidato.

Novamente, se aprovado no exame teórico, o candidato será autorizado a realizar 20 horas de aulas práticas e depois será submetido à prova prática, para então garantir a sua CNH, detalha a especialista em trânsito Fernanda Kruscinski.

“O processo de formação do condutor e os exames aplicados para requerimento da CNH são muito simples, porém, falhos. Aplicar um exame que ateste a capacidade de conduzir motocicletas depois de cumprir apenas 20 horas/aula é um tanto quanto irresponsável, pois o condutor não está preparado para assumir a condução deste veículo. Além da carga horária insuficiente, temos o teste aplicado pela maioria dos departamentos de trânsito, que exigem apenas que o condutor dirija em círculos e sem sair do pátio”, ilustra.

Da mesma forma, a advogada Olga Zanoni frisa que, com esta formação, não é possível detectar o conhecimento da legislação, regras de circulação e comportamento deste condutor, ou seja, “o conhecimento em sala de aula e a habilidade nos comandos ainda precisam ser somados às dificuldades que envolvem o trânsito. Para unir ambos, são necessárias uma formação e uma avaliação que contemplem estes aspectos e que, como demonstrado, em uma pista fechada, nos moldes atuais, isso não é conquistado”.

Curso teórico

Ainda, segundo Zanoni, outro ponto falho na formação de condutores de motocicletas é em relação ao curso teórico que, muito embora haja disciplinas exclusivas voltadas para motocicletas e motociclistas, a maioria das turmas é composta por alunos que buscam a categoria B, logo, o interesse da turma fica voltado para o automóvel. “Por sua vez, a avaliação teórica, que também é voltada para a condução de automóveis, acaba propiciando que o motociclista se ‘interesse’ mais pelas disciplinas nas quais irá ser avaliado, não dando tanto crédito para as disciplinas voltadas para a condução de motocicletas”, complementa.

Por outro lado, e não menos importante, o aluno que na 1ª Habilitação optou pela Categoria B e não teve interesse nas disciplinas voltadas para a condução de motos enquanto realizava o curso, poderá pleitear a habilitação para conduzir motocicleta sem qualquer obrigatoriedade de curso teórico, realizando apenas as aulas práticas.

“Como resultado, temos condutores de motocicleta com uma formação teórica precária ou inexistente para esta categoria, acrescenta a advogada.

O que pode melhorar

O Código de Trânsito Brasileiro traz as obrigações do motociclista quanto ao uso de capacete, segurar o guidão com as duas mãos, uso de vestuário de proteção para o condutor e seu passageiro. Também trata do moto-frete, suas especificações e das infrações voltadas à condução irregular da motocicleta.  A primeira providência, de acordo com Fernanda Kruscinski, em relação aos motociclistas deve vir do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que ainda não especificou quais são as vestimentas adequadas para condução da motocicleta. Segundo ela, o uso de roupa adequada pode diminuir os impactos nos acidentes e riscos ocasionados ao condutor.

A segunda providência, ainda no entendimento da especialista em segurança viária, está relacionada à determinação quanto à realização de inspeção de segurança veicular para atestar as condições de segurança do veículo. “Deveria haver, ainda, uma reforma quanto ao processo de habilitação dos condutores, onde o Contran pudesse identificar os pontos falhos e determinar melhorias no processo de formação. Por fim, e, a mais importante, deve vir de todos os condutores, que precisam dar uma maior atenção aos motociclistas e seguir à risca todas as normas de trânsito, evitando acidentes trágicos que levam à incapacidade e à morte de condutores”, reforça a especialista.

Avanços e desafios

Em termos de medidas de prevenção, educação e fiscalização, no que tange ao uso da motocicleta no Brasil, podemos entender o advento da Lei nº 12.009/2009, que regulamenta o exercício das atividades dos profissionais em transporte de passageiros: mototaxista em entrega de mercadorias e em serviço comunitário de rua, e “motoboy”, com o uso de motocicleta, dispondo sobre as regras de segurança, como um ponto de melhoria, avalia Fernanda Kruscinski.

Ela destaca, também, as diversas ações de prevenção e educação promovidas pelos órgãos de trânsito, que buscam conscientizar os condutores e a população em geral no cumprimento da legislação de trânsito. “No entanto, quanto às fiscalizações, ainda são muito tímidas e falhas, insuficientes para inibir o uso irregular das motocicletas e os acidentes com vítimas”, reprova.

E este é um dos grandes desafios a enfrentar no sentido de termos um trânsito seguro para condutores e pedestres, corrobora Olga Zanoni. “Pouco avançamos. Temos que melhorar em todos os aspectos”.

Formação e avaliação

Ela aponta que a formação e avaliação teórica precisam ter espaço exclusivo para motociclistas. Dessa forma o instrutor poderá trabalhar melhor a questão do quão importante é ter o comportamento adequado. Haja vista os riscos que uma motocicleta representa em razão de suas características.

Em sua análise, a formação e avaliação prática precisa contemplar a realidade do trânsito, mas sem comprometer a segurança do motociclista e demais usuários da via. Assim como é feito nas aulas práticas em automóveis e, sobretudo, a fiscalização precisa ser intensificada.

“É necessária uma força tarefa exclusiva para os condutores de motocicletas para em um primeiro momento conscientizar e, em caso de reincidência, punir no limite da lei”, recomenda e finaliza a advogada.

Número de internações hospitalares por acidentes entre ciclistas e outros veículos aumentou em 57% no Brasil

Se por um lado as internações por acidentes aumentaram, por outro, o número de óbitos de ciclistas reduziu. Os dados são de estudo realizado pela Abramet.

Um estudo realizado pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), constatou que desde 2010 foram registradas no Sistema Único de Saúde (SUS), quase 13 mil internações hospitalares causadas por atropelamentos de ciclistas.

O levantamento constatou, ainda, o gasto de R$ 15 milhões todos os anos para tratar ciclista traumatizados em acidentes com motocicletas, automóveis, ônibus, caminhões e outros veículos de transporte. Além disso, na última década, 13.718 ciclistas morreram no trânsito após se envolverem em algum acidente, sendo 60% deles em atropelamentos.

Mais colisões e menos óbitos

No período analisado, o número de atendimentos hospitalares devido a colisões entre ciclistas e outros veículos aumentou 57%. Passou de 1.024, em 2010, para 1.610, em 2019. Só até junho último, pelo menos 690 internações foram registradas no SUS.

Mas, se por um lado as internações aumentaram, por outro, o número de óbitos reduziu. De acordo com o estudo, a redução de mortes decorrentes de acidentes com ciclistas por todos os tipos de acidentes foi de 15%, enquanto por acidentes devido a colisões com outros veículos, caiu em torno de 10%.

“Segundo o nosso entendimento, a redução do número de óbitos mostra uma segurança maior do ciclista sob vários aspectos e, também, um tipo de socorro melhor prestado nos últimos dez anos. Nós sabemos que o socorro vem evoluindo bastante através do SAMU e do resgate dos bombeiros. Isso deve ter contribuído acentuadamente para a redução dos óbitos dos ciclistas nessa década”, avalia Carlos Eid, coordenador da Comissão de Atendimento Pré-Hospitalar da Abramet.

Uso seguro da bicicleta

Ainda com base no levantamento da Abramet, os dados do Sistema de Informações Hospitalares (SIH) e do Sistema de Informação de Mortalidade (SIM), mostram a urgência de ações que levem ao uso seguro desse meio de transporte. Neste sentido, Eid enfatiza que o poder público deve promover uma melhor sinalização também para os ciclistas e não somente aos condutores de veículos.

“É preciso informar sobre como ele deve se comportar, que áreas ele deve entrar, que áreas ele não deve entrar. Os ciclistas precisam entender as regras com mais facilidade. Com a sinalização praticamente ausente em muitas cidades, é o ciclista que tem que criar as suas próprias regras”, alerta.

Por outro lado, o ciclista também tem que fazer a sua parte e não ficar somente esperando que o poder público faça tudo aquilo que ele deseja, como ciclovias e ciclofaixas mais seguras, complementa. “O ciclista não pode fazer aquilo que ele deseja, ele precisa seguir as regras de trânsito, as regras para bicicletas. Tem que usar equipamentos de proteção adequados, respeitar os espaços em que pode pedalar e os que não pode pedalar. E, sobretudo, tem que respeitar o pedestre que é o prioritário numa via. O ciclista tem que entender a maior vulnerabilidade do pedestre e tem que respeitá-lo. Da mesma forma que os veículos têm que respeitar a maior vulnerabilidade do ciclista na via. Não pode haver disputa do espaço na via nem com pedestres, nem com os veículos. Essa disputa é um dos fortes causadores desses acidentes, garante o coordenador.

Manutenção das vias

Dos dados que o estudo apurou, 50% não consta informações de como aconteceu o acidente. Dos que se obtêm detalhes, observa-se que 30% das internações foram decorrentes de colisão do ciclista e outros veículos. 55% foram de queda do ciclista sem colisão e 15% decorrentes de colisão do ciclista com obstáculos fixos ou com outros ciclistas.

Na avaliação de Carlos Eid, o que podemos depreender dessas ocorrências é que o Brasil ainda precisa melhorar muito o registro das internações com esses ciclistas. E isso está, também, diretamente relacionado à condição de manutenção das vias.

“O ciclista sofre muito com os buracos. Ele tem que desviar e ao desviar pode causar acidentes com a queda da bicicleta. Então, essas também são condições importantes que determinam esses resultados e, por isso, precisam melhorar para que o ciclista possa pedalar com maior segurança”, afirma.

O futuro das cidades e seus ciclistas

O número de ciclistas está aumentando por vários motivos, e a bicicleta continuará sendo um meio de transporte, principalmente em momentos de dificuldades financeiras, como agora durante a pandemia. “No entanto, a maioria das cidades não está preparada para utilizar a bicicleta como meio de transporte”, assegura o coordenador.

Em sua opinião, as cidades precisam pensar o ciclista para os próximos 10, 15, 20 anos, pois, a bicicleta será o meio de transporte forte e competitivo, e não apenas um meio de lazer.

“Muitos a usam em momentos de lazer, mas, no dia a dia o ciclista trabalhador, o que usa a bicicleta como o seu meio de transporte, esse enfrenta o problema nas vias. Esse trabalhador tem que disputar o espaço com outros veículos, aliás, a maioria não tem ciclovia ou ciclofaixas e aí ele tem a sua segurança completamente comprometida. As cidades precisam se preparar para ter no ciclista um forte competidor do meio de transporte dentro dos seus ambientes, precisam melhorar a condição de uso da bicicleta por qualquer pessoa a qualquer dia da semana”, reforça Carlos Eid.

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Dirigir alcoolizado aumenta mais de três vezes a chance de morte

Os dados, divulgados ontem (24), são do programa Respeito à Vida, da Secretaria de Governo do Estado de São Paulo.

O número de mortes causadas por acidentes de trânsito em que há suspeita de embriaguez chegou a 551 no estado de São Paulo, no período de janeiro de 2019 a julho de 2020. O número de óbitos ocorreu em 10% dos 5.150 acidentes registrados em que há, pelo menos, um motorista suspeito de dirigir bêbado.

A taxa geral de mortalidade em acidentes de trânsito no estado é de 3%, ou seja, dirigir sob efeito de álcool aumenta em mais de três vezes a chance de morte. Os dados, divulgados ontem (24), são do programa Respeito à Vida, da Secretaria de Governo do Estado de São Paulo.

Levantamento

O levantamento abrange os acidentes de trânsito registrados pela Polícia Militar com infrações aos artigos 306 e 307 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Estes referem-se a dirigir sob a influência de álcool e recusar-se a fazer o teste do bafômetro.

“A embriaguez no volante é um problema sério, que triplica os riscos e coloca muitas vidas em jogo. Ampliaremos nossos esforços no sentido de levar ainda mais informação e conscientização para a população. Só a mudança efetiva de comportamento pode mudar esse cenário”, afirma o diretor-presidente do Detran de São Paulo, Ernesto Mascellani Neto.

O levantamento mostra ainda que, de janeiro de 2019 a julho de 2020, houve mais registros de mortes causadas por acidentes de trânsito nas vias municipais (275) do que nas rodovias (267). A maioria das vítimas fatais são os jovens de 18 a 24 anos (55%), seguidos pelo público entre 50 e 59 anos (19%).

As informações são da Agência Brasil

Fonte: Portal do Trânsito

Nova lei de trânsito muda regras para conversão de multa em advertência por escrito

Depois que lei entrar em vigor, a regra da conversão da multa em advertência por escrito não dependerá mais da decisão da autoridade de trânsito.

Foi aprovado, nessa semana, pela Câmara dos Deputados, o PL 3267/19 que altera várias regras do Código de Trânsito Brasileiro (CTB – Lei nº 9.503/98). O texto aguarda, agora, a sanção presidencial.

Uma das normas que será alterada é em relação à conversão de multa em advertência por escrito. Após a sanção presidencial, a norma terá 180 dias para entrar em vigor.

Como é hoje

Atualmente essa penalidade é imposta aos condutores que cometerem infração leve ou média, desde que o infrator não seja reincidente, na mesma infração, nos últimos doze meses. Além disso, o CTB diz hoje que a penalidade poderá ser imposta se a autoridade de trânsito entender esta como a providência mais educativa.

A aplicação da penalidade de advertência por escrito não implica em registro de pontuação no prontuário do infrator.

Como ficará

Depois que a nova lei for publicada, no Diário Oficial, ela tem 180 dias para entrar em vigor. A partir daí, a regra da conversão da multa em penalidade de advertência por escrito não dependerá mais da decisão da autoridade de trânsito.

De acordo com o texto da nova lei, a penalidade de advertência por escrito deverá ser imposta à infração de natureza leve ou média, passível de ser punida com multa.

“A mudança de termo de ‘poderá ser imposta’ para ‘deverá ser imposta’, retira da autoridade de trânsito a possibilidade de realizar ou não essa conversão”, explica Celso Alves Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito.

Ainda conforme a nova regra, a penalidade será imposta caso o infrator não tenha cometido nenhuma outra infração nos últimos 12 (doze) meses. “Anteriormente bastava não ser reincidente, na mesma infração, nos últimos doze meses. A partir da entrada em vigor da nova lei, o condutor não poderá ter nenhuma outra infração em seu prontuário, no último ano, para receber o benefício”, diz Mariano.

Para o especialista essa mudança converter multas e pontos em “puxões de orelha” é confiar demais nos brios dos infratores, e de menos no sistema punitivo que adotamos como padrão de castigo para quem não cumpre as regras.

“Não precisava mexer nisso. Ainda assim, a redação final ficou menos pior do que a proposição original, muito mal redigida, que poderia permitir mais de 100 infrações puníveis só com textos repreensivos. Bom para os órgãos de trânsito e JARIs, que terão menor volume de defesas para julgar. Ruim para o respeito e segurança nas ruas”, conclui.

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